2018年是電動車實現「開進」家庭的一年。
全球電動車市場（包括電動機車）表現亮眼，首先是電動車大廠特斯拉（Tesla），總算解決出貨地獄，2018年第三季的出貨數量高於市場預期，高達去年同期的兩倍，尤其是Model 3月產量更達到5.3萬輛（還記得第一季每月不到3500台），振奮市場信心。整體電動汽車市場也高速成長，光美國2018年銷售量年成長率超過81%，達36萬台。

如果說電動汽車主戰場在歐美，那麼電動機車就要看亞洲。2018年電動機車全球銷量將達99.8萬輛，年成長率超過10％，其中亞洲地區佔了銷量的八成。

隨著氣候變遷與空氣污染加劇，各國開始意識到電動車開發的重要性，制定禁售汽柴油車時間表與路上零排放等政策目標成為全球新趨勢，加速了電動車的發展，而台灣也跟進、身處在這樣的趨勢中。 讓我們先聚焦在電動機車上，目前台灣處在一個有趣的位子上。

亞洲的東南亞地區是傳統的機車大國，相較之下，台灣在電動機車的發展上，產業成熟度及消費者接受度已不在話下。今年電動機車銷售量已佔整體機車的一成。而印度2017年機車銷量超過1,770萬輛，已超越中國大陸成為全球最大機車市場，其電動機車銷售卻只有2萬台左右。

台灣目標在2035年達到新售機車全面電動化，而電動機車相關政策，其政策效果在2018年全面爆發。

根據工研院產科國際所分析：台灣電動機車因汰換補助政策，使電車機車價格接近傳統機車，市場逐漸出現移轉效果，並排擠傳統機車銷量，促使國內傳統機車業者思考轉型投入電動機車市場。

拜Gogoro 刺激所賜，台灣電動車市場熱鬧非凡，首先有換電式、充電式兩大系統廠商競爭，並有全亞洲最完善的電動機車基礎建設（廣佈的充、換電設備）。持平而論，台灣電動機車市場已是相對成熟的。全球2018年總計新售的99萬輛電動機車，台灣地區就佔了9萬輛，接近10％；另外台灣市場電動機車年成長近2.3倍，遠超過全球平均10%年成長率。

可以說，台灣成為全球電動機車的前哨戰與風向球，在如此態勢下，傳統機車業者被迫紛紛跳入，目前呈現三大陣營競爭狀態，2019年必定有一場廝殺。

在撕殺之後，將是一片藍海。

在電動機車公版電池事件（https://buzzorange.com/techorange/2018/06/12/gogoro-kymco-battery-system-fight-goverment-giveup/）以失敗告終後，Gogoro看似已重整旗鼓，有了全新的策略聯盟進展，成功與 YAMAHA、宏佳騰、PGO 三大國際車廠合作，合作內容將以gogoro的能源網路平台為主軸，輔以電動車開發、委託製造。

觀察這次三大國際車廠與Gogoro結盟，我解讀為：
與其布建自己的充換電系統投入百億元以上的投資，還不如專心賺造車錢。

蠻明顯的是，光陽想複製gogoro的月租商業模式，然而，光陽是最早跳出來宣布要自行開發充、換電的國內車廠，去年上半年就推出Ionex系統，令人耳目一新。奇怪的事，光陽推出的電動機車產品線，避開了gogoro主力佈局的125 – 150cc 等級機車，目前適用新系統的車型只有低階的輕型機車。

其他電動車產品線，卻始終鴨子划水，光陽在各地頻頻召開發表會，上市銷售計畫卻緩慢推行，新Ionex系統在近期也才剛正式上市。

光陽有汽油機車多年打下的家業，底子深厚，對進入電動車市場是助力還是阻力尚未知。然而光陽目前為充換電式併行的佈局，有個重大缺點為商業模式複雜，而且無形墊高基礎設施鋪設成本。另外消費者端，從各界反應來看，收費方式多元難懂，增加入門門檻。

如此模式能否擋下gogoro陣營的大軍壓境？值得觀察。

中華電車是最早投入電動機車領域開發的業者，靠著低階產品線，市佔目前穩居第二名，只是第三名的光陽虎視眈眈，在2019年可能反超。另外，三陽終於在近日宣佈，不會加入gogoro陣營，並選擇中油開發的能源系統做為未來電動機車佈局的戰略夥伴。至於為何捨棄市場上相對成熟的 Gogoro 換電系統，董事長吳清源說到：

“無法接受所有資訊都被他廠掌握。”

目前我觀察台灣電動車市場，光陽業者野心勃勃表達要成為電動車市佔冠軍，會成真嗎？

貴為國內汽油機車市場老大的光陽KYMCO，面對電動機車，我觀察其反應與Nokia當初面對Andriod 與IOS系統壓境時類似，從忽略、抵抗、敷衍，到不得以推出自家系統。

可以理解光陽陷入的困境，過往的光榮成為未來的包袱，過往成就越大，要改頭換面的成本也就水漲船高。而現在，光陽似乎離不開「機車市場老大」的地位，用過往做油車的心態投入電動車，種種市場策略令人費解。

目前我較看好Gogoro，因為他有一件事做的比其他業者都好

那就是生態圈的建立：換電式能源供應逐漸被市場接受。

從台灣機車消費者角度來看，我預估未來三-五年內交換電力系統仍會是台灣電動機車市場的主流，理由有三：

1. 使用情境因素：據統計，台灣七成機車族使用方式為短程（每月里程400公里以下）代步，縱使電力能提供路程較油車短，因此換電系統最大的的痛點 – 換電池的頻率，對大多數人不會過於明顯。

2. 環境因素：台灣都會區的居住型態不適合在地下室或一樓充電，在大樓或是住商混雜的區域，充電設備難以大量擺放，一般人更難想像，每天需要背著電池上下樓、上下班。相信在快速充電技術未普及前，充電系統只會是應急的替代手段。

3. 業者投資廣設換電站：再來是最關鍵的，Gogoro做了其他人不願意做基礎工程 – 砸大錢廣建電池交換站，目前已經串連全台，也墊高了後進者的進入門檻。

這套系統換電式解決方案與商業模式，能否串連台灣既有機車產業，並培育出電池、能源管理系統廠商，進行全面整合，最後做到整廠輸出，是未來值得觀察的重點。

不僅是亞洲盃，更是要打國際盃，電動機車有機會成為台灣機車產業升級的機會。

順著這股電動車趨勢，台灣如果希望培養出具備國際競爭力的電動機車產業，相信時機已經出現。