2022年12月12日
專欄作家 Aaron Chuang /
關鍵評論產經記者、科技部人文島嶼寫手，曾任職商周集團、聯合報等媒體，評論作品見於四大報，網路媒體獨立天下，上報、風傳媒、換日線等。曾獲中華兩岸文化財經傳承獎、2019和2020年鴻海碩博士獎學金，以及2019年陳博生先生新聞獎學金，TVBS永續報導入圍等。目前主要負責產業：半導體、電動車以及總體貨幣政策。
關鍵評論產經記者、科技部人文島嶼寫手，曾任職商周集團、聯合報等媒體，評論作品見於四大報，網路媒體獨立天下，上報、風傳媒、換日線等。曾獲中華兩岸文化財經傳承獎、2019和2020年鴻海碩博士獎學金，以及2019年陳博生先生新聞獎學金，TVBS永續報導入圍等。目前主要負責產業：半導體、電動車以及總體貨幣政策。
電動車熱潮蔓延全球，台灣知名企業——鴻海（Foxconn）於2022年10月18日推出2款全新自主開發的電動車方案：ＭODEL B跨界休旅、ＭODEL V全地形電動皮卡，並對外展示基本房車ＭODEL Ｃ的量產車款，預計2023年由品牌客戶交付台灣消費者。
值得注意的是，鴻海展出電動助力轉向系統（EPS)、固態電池和半導體等關鍵零組件，還宣示未來10年在電動車領域的CDMS（Contract design and manufacturing service，委託設計製造服務）商業模式。
鴻海大動作表明，它們在電動車「三電系統」（電機、電控及電池）等供應鏈上有所突破，頗有叫戰中國競爭對手的意味，而要打造全球且排除中國以外，第二個「電動車製造供應鏈」的企圖心也相當明確。
鴻海要打通電動車「三電系統」
三電系統是電動車的命脈：電池是能量來源，而驅動電機、電控系統則是取代傳統發動機，均是決定汽車性能的關鍵，例如爬坡、加速和最高速度等主要性能指標；此外，三電系統占整車成本超過50%，也是汽車定價的重要因素，因此也可以說，掌握該供應鏈的穩定，就是電動車產業成功的鑰匙。
鴻海董事長劉揚偉曾強調，台灣產業積極布局電動車三電系統，預估到2024年，國內的自製率可達到9成，目前智慧座艙由MIH聯盟成員提供的關鍵零配件，比重在5成左右，希望未來比重提高至8成以上。
台灣在國際上並沒有強勢的汽車品牌，但是汽車零組件供應上卻是名揚國際。根據車輛研究測試中心的《2016年我國汽車零組件產業發展趨勢》報告指出，台灣汽車零組件廠多達2500家，綜合零件、整車的產值達到新台幣4418億元，其中零組件外銷比例高達88%，其中多家汽車大廠打入電動車巨擘——特斯拉（Tesla）的供應鏈之中獲得肯定。
相較於汽車零組件之完整，台灣電池供應鏈卻相對「弱勢」，一方面台灣本來就缺乏電池所需之天然資源；二來是內需市場不足，導致電池產業在先天發展落後。
然而，鴻海近年正積極突破電池上中游的供應問題，像是鴻海於2021年，入股碩禾電材合作開發電動車電池材料。碩禾近年發展「動力電池負極材料」有成，還轉投資芯和能源、榮炭、及創奕能源，涵蓋動力電池正負極材料及電動大巴車市場，自然成為鴻海建構電池供應的首位夥伴。
其實，碩禾是台灣知名的太陽能業者，早期開發各種太陽能電池的導電漿料，2009年它們開始投入鋰電池正極材料研發，並成立磷酸鐵鋰製造公司芯和能源，又在2021年進入量產階段，此後鴻海入股，1+1>2的勝利方程式下，對穩定上游電池材料供給起了關鍵作用。
2021年9月，鴻海進一步擴大電池聯盟，深化和國內原料大廠榮炭、中碳的合作關係。首先，中碳為全球最大「介相石墨碳微球負極」生產者，碳微球具備方便鋰離子快速進出的結構，應用在電動車動力電池上，可展現「長循環壽命特性」與「快充能力」。其次，中碳、榮炭的原料供應與製程均為自有，有助於鴻海未來在電動車動力電池材料供應鏈的建立，可廣泛應用於電動車、電動巴士及儲能設備。
目前，電動車的電池必須具備高能量密度、壽命長、充電速度快、安全性高，才進入可商業化的條件，最終成為主流電池，而鋰鐵固態電池（LFP）正有以上此些特性，同時還有無毒、無污染等優點，也是鴻海和其夥伴積極發展的產品。
鴻海和比亞迪的爭霸
許多行業內的人或許會說：「鋰鐵固態電池能量密度不如三元電池」，但是它的熱穩定和安全性均勝過三元電池，還有循環使用次數可高達上千次，加上鋰鐵電池的鐵礦在全球蘊藏量豐富，原物料價格也不像三元材料（NCM）的鎳、鈷礦常有大幅波動，因此鋰鐵固態電池，才能夠成為鴻海發展之首選。
針對鋰鐵固態電池，鴻海積極前往海外「穩定原料礦物供給」，例如鴻海於2022年1月與印尼投資部、印尼電池公司（PT. Industri Baterai Indonesia，IBC）、Indika能源公司（PT. Indika Energy）簽署合作備忘錄（Memorandum of Understanding，MoU）。未來將在印尼建立新能源車生態鏈，投資領域包含電池芯、電池模組、電池包、四輪電動車等開發。
事實上，鴻海擴展電動車供應鏈相當快速，但它的競爭對手比亞迪（BYD）亦不遑多讓，若有看過我發表的上篇比亞迪的分析，可以知道它靠著內需市場和和垂直整合有成，進而可以壓低車價格，強佔各大市場成為電動車巨獸。
比亞迪今年10月28日發布第3季財報，依然相當亮眼，今年已賣出117萬輛車，超越特斯拉成為全球電動車銷售冠軍，營收倍增達到人民幣1170.8億元（161.4億美元），淨利則跳增3倍，為人民幣57.2億元，令市場相當驚訝。
其中，比亞迪的技術王牌是刀片電池，屬於磷酸鐵鋰電池。它的電池芯正、負極片和隔膜均呈現長方形片狀結構，扁平而窄小又加上碟片技術，減少結構浪費，提升空間利用率，再加上電池芯彼此不干擾，在安全性上也有強化。外觀上多個電池芯排量就像是刀片一樣插入電池包，因此得名刀片電池。
鴻海的機會在哪？
雖然比亞迪有中國官方支持、廣大市場以及原物料和技術的整合支援，但鴻海也不是沒有機會，我們可以從過去中國5G通訊龍頭——「華為」（HUAWEI）的處境得以借鑑窺探鴻海未來發展。過去幾年美國向華為等中企發動了貿易戰、科技戰，限制包含晶片等重要零組件進入中國，又抓住電子設計自動化（EDA）出口，箝制中國的晶片設計，讓眾多核心晶片無法重新修改架構。
更重要的是，美國於今年擴大半導體禁令，禁止中國從應用材料（AMAT）、泛林集團（LRCX）和KLA等美國半導體生產商，購買晶片製造設備或零部件，甚至進一步禁止「美國人」（包括美國公民、永久居民、居住在美國的人和美國公司）在沒有許可證的情況下，支持開發或生產中國的先進製程晶片。
如果說，美國限制半導體機台出口是讓中國「慢性中毒」的話，那限制半導體設備商的維修零組件，和美國維修人員出口就是「一刀斃命」。其實，電動車產業只需要半導體成熟製程，而中國已經有能力「自給自足生產成熟晶片」，此外，再加上去年業界傳得沸沸揚揚的事件：北京透過下游通路商收刮了大量的晶片，足夠應付數年的車用需求。當時美國得知後，氣得跳腳還要求台積電、聯電和三星等巨頭，送交資料以釐清「晶片荒」始末，再重新擬定對中的出口策略。
如今，美國一改過去策略，直接釜底抽薪，從維修、機台零組件等根本上打擊中國的電動車產業，傷害非常巨大。雖然兩大強國相爭，台灣會受到波及，但這同時也是鴻海的機會。從過去幾年鴻海的策略可以發現，生產重心放在東南亞，如印度、印尼、越南和泰國；品牌客戶則在歐美，像是美國新創汽車製造商菲斯克（Fisker）、沙烏地首個國家電動車品牌Ceer、新創農業載具Monarch Tractor，以及商用電動輕型卡車供應商Lordstown Motors，還有跨國汽車製造商斯泰蘭蒂斯（Stellantis）等。鴻海企圖明顯，就是要打造，全球除了中國以外的第二條電動車生產線。
10月，鴻海科技日上，董事長劉揚偉還表示，特斯拉是品牌汽車公司，鴻海是汽車界的委託設計製造服務公司（CDMS），兩家公司不是競爭關係，希望有一天鴻海可以幫特斯拉造車，鴻海的目標不變，即在2025年的電動車市佔率要達到5%，由於鴻海在全球ICT產品市佔率落在40到45%，希望長期來說，在電動車產業可以達到同樣的水準。
照這個趨勢，美中對抗大架構下，將發展出兩套電動車生產系統，尤其從上游電池原料，中下游的三電系統零組件，勢必都將一分為二，而鴻海將成為目前檯面上，主導歐美製造供應鏈的重要角色，這也意味著，台灣仍有相當好的機會在電動車產業上大放異彩。
參考資料
鴻海科技日推出全新電動車方案宣示電動車產業CDMS營運商模ＭODEL B跨界休旅車ＭODEL V電動皮卡同日登場（鴻海新聞稿）
2022年中國新能源汽車之三電系統洞察報告（香港矽谷）
鴻海劉揚偉：台灣電動車三電系統2024年9成自製（中央社）
2016年我國汽車零組件產業發展趨勢（車輛研究測試中心）
鴻海集團入股碩禾電材 加速電動車電池材料開發 搶攻全球電動車市場（鴻海新聞稿）
鴻海、Gogoro IBC和Indika與印尼政府攜手打造EV生態系 聚焦電動車產業 發展新能源電池（鴻海新聞稿）
劉揚偉希望能代工特斯拉 盼長期電動車市占率達40到45%