在電動車的新世界裡談:人

2020年02月03日
專欄作家/顏文群
清華大學材料博士,專攻能源材料領域。
對汽車有莫大的興趣,因此結合材料專長投入電動車產業。
現為碩禾電材特助,負責集團電池材料技術開發、市場推廣以及集團電池產業的投資佈局。

​半年前為了推廣電動車,我們還需要苦口婆心地從不同的角度,舉凡科技、環境(保)、市場、甚至是政策等來告訴大家,企圖去描述有這麼樣一個電動車的”未來”。時至今日回歸產品本身的競爭力,電動車高效的動力、零延遲的反應、高強度的車體、低重心的配置、簡化的機械結構與高度數位化的車載系統並結合雲端大數據,儼然已是大家的基本認知。雖然仍不致於突然在某個critical point發生電動車完全取代汽油車,但仔細分析箇中原因,大抵不外乎人對風險承擔的差異、對技術認知的深淺、甚至是個人對品牌、舒適度、乘坐特性、聲音等主觀性的喜好等等,這些因素幾乎集中在人而非產品本身。當然,這也是專屬於人的那份浪漫。然而從近兩個月德國三雄寶馬、賓士與福斯陸續提出因應電動化的全球性裁員計畫,以及幾乎所有傳統車廠提出的車型電動化的藍圖,全球汽車電動化的牛市已然無庸置疑。投資有一句話:別跟市場作對,應用在現在電動車發展也是恰如其分。
 
【2020年,台灣將正式進入電動車的世界】
 
    當我們進入電動車的世代後,相較於汽油車的世代,難道只是燃料來源的差異嗎?答案是否定的。然而站在消費者的立場,實在沒有必要去了解甚麼電池奇妙的化學原理、BMS複雜的控制邏輯抑或是這個蓬蓽生輝的投資機會,其實更多的應該專注在:好不好用。而好不好用,更直接依賴使用者如何使用。
 
【電動車用起來跟手機一樣】
 
  1. 需要每天充電。
  2. 車上的任何行為幾乎依賴那顆電池,所以續航力高度與車上行為多寡相關。
  3. 待機也會消耗電,視使用情況不同比如連接網路、主動散熱等而異,一天大概2~5度電(=扣10-30公里)。
  4. 重點在一個穩定的供電來源。講白話點就是要自備充電樁,我可以斬釘截鐵的說常規下無法完全依賴公共電網。
誰買手機不買充電器,這樣想會簡單點。
 
【電動車用起來跟汽油車不一樣】
 
  1. 充電比加油慢的多。無論廠商怎麼宣傳新科技,可以肯定的說就是慢的多。
  2. 重點在行程規劃。
  3. 補充一個稱之為自由里程的觀念。在自由里程的範圍下,一切使用感受與跟汽油車無異,考慮任何一切車上活動、待機放電等,同時沒有里程焦慮的情況下,可說是心之嚮往、隨心所欲。這個里程數的公約數大略是車廠公布EPA測試標準續航力的8折再8折。EX:TESLA Model X續航力472公里(EPA),472*0.8=377.6公里。確實,該車正常使用下巡航距離可以達到。但是一來沒有考慮複雜或突如其來的車上活動以及待機時的消耗,二來不可能完全開到0。因此定義自由里程377.6*0.8=302.1公里是比較符合人性的使用狀況。
  4. 回到行程規劃,可以簡單拆成三種情境:A.自由里程範疇內;B.中間有可充電的斷點;C.中間無可充電的斷點。
    A情境下,就如同3所陳述,feel free吧!
    C情境下,中間找個為了充電而充電的充電站,通常這都會考慮充電效率,所以原則上挑選的都是超充等級的充電站。考量的因素基本上是位置,相對單純。
    B情境下就複雜多了。除了位置外,充滿了人的因素:去哪裡、做什麼、待多久。舉例來說,如果從台北到高雄,中間停個新竹國賓用餐一小時,以國賓充電規格大約能充8度電=40公里。用餐兩小時補充16度電=80公里,停留再多也沒有用;如果停個台中秀泰充電效率相同,但因為使用距離比新竹高兩倍,因此有意義的充電時間可以拉長到4小時,這時不妨來看場冰雪奇緣2!如果不想這樣幹,直接台中超充半小時路上外帶個麥當勞變成B,也是個方式。正因為這種一堆道路通羅馬的選擇性,甚至旅程中的突發狀況比如塞車進而影響午餐時間等,現階段電動車實務上非常仰賴整體旅程的規劃能力,簡單說B與C狀況下是需要動頭腦的。不過某種程度,這種充滿了人喜好的因子與不可控的因子,習慣後倒也是種樂趣!
 
    只是既然是規劃,當然得盡可能降低規劃中的誤差,講仔細點是來自內、外部的誤差。內部誤差因人而異,只能想辦法獨善其身。然實務上的外部誤差,很大一部分同樣也來自於人,來自於人對充電車位的認知。
 
    充電車位的地位等同於加油站,或著我們也可以說把在加油時停等的區域稱之為加油車位,如此一來很容易可以連結:加油車位≠停車位;充電車位≠停車位。
 
【充電車位的核心價值在於充電,而不是車位。
當然更不會是電動車,或是品牌電動車的VIP停車位。】
 
    這部分可以拆成兩個觀點來看,第一個是從汽油車的觀點,第二個是從電動車的觀點。想當然爾從汽油車的觀點來看,既然其核心價值不在車位,便不存在汽油車使用的解釋空間。然而這會延伸至管理範疇。既然是管理那就得有依據,依據則是法源。現階段法源下充電車位是優先而非專用,眾所周知,優先不具備任何制約的權力,因此除了需要加速立法強化制度外,現階段公家機構僅能透過自發性管理的方式來落實,私人機構反而較具備強制執行的優勢。
    而從電動車的觀點來看,所展開的管理問題其實更為棘手。從技術上來看,鋰電池不同的飽電狀況會直接影響充電效率,使的同個充電樁在充不同車子時會有不同的效益。然而這又牽涉到每個使用者需求的不同,有人可能真的得為了多這30公里等上個半小時;有人則否;再來,每個人的里程焦慮狀況肯定不同,別說不同人,甚至同一人一年前和一年後的焦慮狀況肯定也是不同;駕駛習慣更是天差地遠。上述這些都是人性,且實在無法具體的被定義或是量化。從外部,現階段只能從設定不同的使用門檻來增加周轉率,比如收費門檻或是梯度收費。從內部,更只能以推廣或是勸導的方式來跟使用者溝通。在國外,快充大排長龍的場景早已經見怪不怪;而國內從今年電動車銷量大幅成長後,這樣的塞車現象也陸續出現。要解決這種特殊的資源分配,只能透過電池技術的提升、充電站的遍地開花以及使用者的自律三個面向來解決。前兩個方式是最不需考量人性的方法,可惜也是需要最長時間的方法。
 
【沒有充電需求,請勿使用充電車位:自律】
 

圖一、從今年年中開始充電站開始頻繁地出現”塞車”的現象。(筆者攝於TESLA新竹超級充電站)